隨著城市日新月異的發(fā)展，準時便捷的地鐵成為市民出行的主要方式之一。地鐵車站多為地下建筑，地鐵站空間相對封閉，出入口通道狹窄，客流量巨大，人員密集場所發(fā)生火災時發(fā)煙量大、排煙排熱差，會造成疏散困難、撲救困難。

當人員密集場所發(fā)生火災的時候，產生的大量濃煙、毒氣容易使被困人員的視線不清楚，很快就會出現(xiàn)中毒、神志不清的現(xiàn)象；燃燒產生的高溫、熱氣流使人難以忍受，極易出現(xiàn)驚慌失措，在驚恐中爭相逃命，互相擁擠，極易在疏散中導致踩踏傷亡，而且擁擠的疏散人群，必然導致疏散過慢，增加了中毒、窒息傷亡的可能性。

在軌道交通系統(tǒng)發(fā)生的災害中，火災占比最高，約為30%。地鐵一旦發(fā)生火災，與在地面建筑發(fā)生同樣事故相比，其狀況將更加難以控制，后果十分嚴重。

2003年2月18日，韓國大邱市地鐵發(fā)生特大火災。火災導致198人死亡，147人受傷。8月6日，韓國大邱地方法院對大邱地鐵縱火案的9名被告人進行公開宣判，縱火犯56歲的金大漢被判處終身監(jiān)禁。

這場火災中最先著火的第一組6節(jié)列車，載有400人。4分鐘之后，另一組與起火列車相反方向駛來的列車也進入中央路車站，這也是一組6節(jié)列車，載有乘客約400人。

后進站的這組列車的駕駛員因為害怕有毒氣體進入車廂而沒有及時打開車廂門疏散乘客。等再想打開列車的車門時，列車已斷電，從而全體乘客都被關在了黑暗的車箱內。一些車廂的乘客找到了應急裝置，用手動方式打開了車門得以逃生，但是許多車門一直未被打開。第一組列車的車廂門是開著的，所以乘客得以及時逃出去，但第二組列車的車門卻是緊閉的。大多數遇難者是第二組列車上的乘客。

事故發(fā)生后，大邱市消防部門立即趕往火災現(xiàn)場進行滅火救人工作。當66輛消防車和救護車尖叫著沖往事發(fā)現(xiàn)場時，附近街道的正常交通幾乎陷入了癱瘓，所有地鐵也停止運行。有關方面還在地鐵附近建立了緊急救護中心，大約有3200 名警察及消防人員投入了救援工作。

按照國標要求，地鐵站建筑內部裝修材料均為不燃材料或難燃材料，不可使用易燃物作為裝修材料。

《中華人民共和國消防法》規(guī)定消防工作貫徹“預防為主、防消結合”的方針。為防范火災，杜絕火患，防止乘客攜帶易燃易爆物品進站引發(fā)火災。

地鐵車站配備多種消防設備和消防器材，常見的有滅火器、消火栓、消防噴淋頭、防火卷簾、擋煙垂壁等。

防火卷簾是一種適用于建筑物較大洞口處的防火、隔熱設施，產品在設計上采用了卷軸內藏，具有結構合理緊湊的特點。防火卷簾簾面通過傳動裝置和控制系統(tǒng)達到卷簾的升降。起到防火、隔火作用,能有效地阻止火勢蔓延，保障生命財產安全，是不可缺少的防火設施。

擋煙垂壁用不燃燒材料制成，從頂棚下垂不小于500 mm的固定或活動的擋煙設施。活動擋煙垂壁系指火災時因感溫、感煙或其它控制設備的作用，能有效阻擋煙霧在建筑頂棚下橫向流動，以利提高在防煙分區(qū)內的排煙效果，對保障人民生命財產安全起到積極作用。